Якорное устройство обеспечивает надежную стоянку судна в море или на рейде, замедление хода или разворот судна при швартовке и т. п. Для этого судно гибкой связью соединяется с якорем, лежащим на грунте. По конструкции судовые якоря делят на классы: якоря с штоком и бесштоковые якоря с поворотными лапами. (далее...)

С появлением адмиралтейского якоря в истории якорей главным становится второе противоречие – между удобством укладывания якоря на судне и его удерживающей силой. Рост водоизмещения, использование пара на флоте, механизация морских операций за счет применения палубных механизмов привели к уменьшению численности экипажа судов. В этих условиях ручной способ выбирания и постановки якорей (в частности, кабаляринг*)) становится очень затруднительным. Хотя адмиралтейский якорь имеет
большую держащую силу, как выяснилось, он не очень приспособлен к механизации – рога, штоки мешают уборке по-походному якоря в клюз. Поэтому появляются якоря, у которых штоки съемные, а лапы имеют шарнир, что позволяет им вращаться в плоскости якоря, – якорь Портера (1840 г.), разборной якорь Котсела (30-е годы XIX в.). Из предложенных конструкций получили распространение немногие, например якорь Тротмана (похож на якорь Портера). Вскоре, од-
нако, появляется принципиально новая конструкция Гаукинса (1822 г.), Мартина (1852 г.), (далее...)

В середине XIX века остро встал вопрос выбора лучших из многочисленных различных конструкций железных якорей. Важную роль в этом сыграла Англия. Английский журнал «Нотикел мэгэзин» писал (май 1846 г.): «Из достоверных источников установлено, что количество британских судов, что гибнут каждый год вследствие катастроф у берегов, составляет 600, материальные убытки при этом – 2500000 фунтов стерлингов, а число погибших – 1560 человек». В следующем 1847 году журнал «Нотикел Стандарт» пишет: «До нас дошли громкие претензии на якоря, которые используются на флоте, на их плохие качества и непрочность». В это время у берегов Англии погибли 84-пушечный корабль «Канопус», 26-пушечный корвет «Амазонка», 92-пушечный корабль"Родней", паровые фрегаты «Терибл», «Вулкан» и др. Это определило повышенное внимание кораблестроительной общественности к судовым якорям. (далее...)

Следующий шаг в развитии якорей – появление железных конструкций (рис. 6.4).  Большие деревянные якоря были не очень крепкими, требовали бережного отношения при опускании на дно. Железные были значительно прочнее. (Железо люди научились добывать еще в X в. до н. э.). Якоря из железа начали применять, как уже отмечалось, в древней Греции. Древний греческий писатель Павсаний (II в.) утверждает, что первый железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.). Римский писатель Плиний Младший (62–114 гг.) считал конструктором железного якоря грека Евлампия, открытие якоря он приписывал древним жителям Этрурии. (далее...)

Конструкция деревянных якорей получила большое распространение в древние времена в Средиземноморье (рис. 6.3). Об этом свидетельствуют многие находки, среди которых, как ни странно, есть и большие отливки из свинца весом до 700 кг. Это были длинные бруски прямоугольной формы. Считали, что это рога древних греческих якорей. В 1954 году аквалангисты подняли сразу девять таких свинцовых брусков длиной 1,6...1,8 м. Решили, что это остатки якорей судов, которые погибли в 429 году до н. э. во время битвы при Патрасе.  Еще в 1932 году был найден деревянный якорь, который выглядел так: к большому деревянному веретену из сосны крепились прямые рога из дуба; концы рогов были окованы железом; на веретене в верхней части закреплялся свинцовый шток, имевший длину 2,4 м и массу 450 кг. (далее...)

Якорные камни и колоды отличались простотой конструкции, но держащая сила их была недостаточна. Следующий шаг в развитии якорей – это деревянные жердины, которые закрепляются в специальных отверстиях в камне (рис. 6.2). Люди заметили, что такая конструкция имела большую держащую силу, что, в свою очередь, позволяло снизить массу якорного устройства. Основное (первое) противоречие в якорном деле – это противоречие между массой и держащей силой, борьба за снижение массы якоря (чтобы с ним было легче управляться), с одной стороны, а с другой – за увеличение держащего усилия (чтобы надежней удерживать плавучее средство в сложных условиях) (далее...)