Вахты разных помощников п в разнос время суток неравноцен­ны в смысле потенциального риска столкновений. Чтобы наглядно представить это, все моменты столкновении показаны на графике рис. 6. Число столкнувшихся судов в условных единицах дается на каждый часовой интервал без учета внутричасового распределе­ния. Для устранения неопределенности при отнесении столкнове­ний, происшедших на границе двух интервалов, каждый интервал начинается с первой минуты каждого часа. На графике четко выделяются три основных «пика», приходя­щееся на первые часы ночной и дневной вахт второго помощника капитана и на вторую половину вахты старшего помощника. Влияние физического состояния вахтенного штурмана в разные периоды вахты в различных условиях изучено еще совершенно недостаточно, поэтому отметим лишь то, что является распростра­ненным на многих судах. Говоря о «пиках» на вахте второго по­мощника капитана, одной из вероятных и существенных причин можно назвать неудовлетворительную организацию его отдыха. На большинстве судов второй помощник капитана, как прави­ло, молодой специалист, в вечернее время участвует вместе с дру­гими членами экипажа в культурно-массовых мероприятиях, раз­влечениях, выкраивая для предвахтенного сна час-иолтора, а иног­да и меньше. Такой неполноценный отдых не может не сказываться отрицательно на способности штурмана вести должное наблюде­ние в течение всей вахты, особенно в районах интенсивного судо­ходства. Нельзя игнорировать и то обстоятельство, что зачастую суда выходят в море вечером (особенно из зарубежных портов) после окончания грузовых операций, когда работа второго помощ­ника наиболее напряженна и утомительна. Если капитан не учитывает этого обстоятельства (вне зависи­мости от заверений второго помощника о хорошем самочувствии), ему трудно быть уверенным в способности этого штурмана нести всю вахту предельно внимательно. Более сложным представляется объяснение причин дневного «пика» второго помощника капитана. Выскажем лишь предполо­жение, что одной из причин является недостаточно быстрая адап­тация человека после тяжелой ночной вахты и дневного сна. Такое предположение в известной мере подкрепляется тем, что 40% столкновений на дневной вахте второго помощника произо­шло в первую четверть первого часа этой вахты. Другой причиной может служить то, что контроль за несением вахты вторым помощником нередко недостаточный (не учитывает­ся его конкретная практическая подготовка). Одна треть всех столкновений на дневной вахте второго помощника капитана про­изошла в открытом море и в наиболее свободных районах фарва­теров, т. е. там, где вахта нередко бесконтрольно доверяется ему. Такое неоправданное доверие может стимулировать самоуверен­ность, порождающую нарушение уставного положения о своевре­менном вызове капитана на мостик для расхождения. Можно предположить, что указанные причины и значительной мере объясняют то, что на все время вахты второго помощника приходится 41% всех столкновений. «Пик» на утренней вахте старшего помощника капитана также, по-видимому, можно в значительной степени объяснить недостат­ками организации судовой службы. Именно в это время, с 6 до 7 утра, внимание старшего помощника на многих судах отвлекает­ся решением хозяйственных вопросов дня, вахта ослабляется по­будкой обслуживающего персонала и др. В результате старший помощник может не заметить опасного развития ситуации на той стадии, когда для ее разрядки достаточно обычного маневра, а вынужден без должного анализа принимать чрезвычайные и не всегда удачные меры по избежанию столкновения.

Нельзя не упомянуть еще об одной причине столкновений. Это ослабление наблюдения при" смене вахт. Периодом смены здесь принят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до 20 мин первого часа следующей вахты. Примерно за 15 мин (или больше) вахтенный матрос покидает мостик для предупреж­дения вахты, замера льял. В это же время вахтенный помощник сличает компасы, производит сдаточную запись в черновой журнал, перед сдачей вахты определяется вне зависимости от того, вышел или нет сменяющий штурман. Времени указанного отвлечения мо­жет быть вполне достаточно, чтобы не заметить опасных измене­нии обстановки. Примерно такое же время занимает адаптацич помощника, принявшего вахту. Когда сменяется более опытный помощник (старший или второй), то заступающий третий или чет­вертый помощник часто подсознательно еще полагается на более опытного, остающегося 15—20 мин на мостике для заполнения су­дового журнала. Последний же, выйдя из рубки по просьбе вах­тенного, не всегда может правильно сориентироваться в «готовой» опасной ситуации.

Всего при смене вахт произошло около 21% всех столкновений. Относя числа столкнувшихся судов на стыке вахт к суммарному времени смены вахт за сутки (35 мин х 6 вахт = 3,5 ч) и число столкнувшихся в остальное время (20,5 ч) к этому времени и срав­нив полученные результаты, получим, что частота столкновений при смене вахт более чем в полтора раза превышает частоту столкновений в другое время.

По времени суток при нормальней видимости ²/3 таких столкно­вений падает на темное время. По району плавания столкновения на стыке вахт распределяются следующим образом: реки и кана­лы — 21%, проливы и фарватеры — 33%, порты— 18%, открытое море —28%. Вновь подтверждается наибольшее ослабление на­блюдения и контроля при смене вахт в открытом море и в проли­вах и на фарватерах. Конечно, не во всех случаях капитана не было на мостике в этих районах, однако его слишком запоздалый вызов часто ничего не может изменить. Что касается рек и кана­лов, портов и рейдов, когда капитан, как правило, находится на мостике, ослабление внимания вахтенного помощника полагаю­щегося на капитана, особенно ночью и в условиях интенсивного судоходства, также нередко приводит к позднему обнаружению опасности, что, в частности, справедливо для случаев изменения курса без тщательного наблюдения на кормовых курсовых углах.

Суммируя изложенное, можно утверждать, что одной из суще­ственных причин, способствующих созданию аварийных ситуаций, являются недостатки организации судовой и штурманской службы, нарушения уставных, хорошо известных положений и других, т. е. субъективные причины.

Похожие записи:

Теги: вахта, судно, судовождение, судоходство