Судно в балласте швартуется кормой вперед, прижимной ветер в скулу. Судоводитель должен быть внимателен в этой ситуации и не позволять ветру “захватить” нос, когда судно идет назад и ЦВ находится в корме. В это время поперечная сила ветра создает большое усилие и ее момент быстро увеличивается с разворотом судна вправо. Для сведения к минимуму поперечной силы ветра необходимо удерживать нос как можно ближе к нему. По этой же причине маневр следует начинать на достаточном расстоянии с тем, чтобы иметь достаточно пространства для дрейфа (рис. 100).
Приливные условия могут играть решающую роль. Если судно подходит к причалу по течению, оно более маневренно,
так как почти или совсем не движется относительно воды. Если судно подходит кормой против течения на значительной скорости, развиваемой относительно воды, чтобы получить движение относительно грунта, им труднее управлять, поскольку ЦВ длительное время остается в кормовой части корпуса.
В этом случае нос должен удерживаться работой носового буксира на задний ход большую часть времени. Если нос уйдет слишком далеко вправо и носовой буксир не сможет преодолеть поперечную силу ветра, необходимо дать ход вперед, переложив руль лево на борт. Этим не только ослабим поперечную силу ветра, уменьшая угол между носом и направлением ветра, но и укоротим рычаг поперечной силы ветра вследствие одновременного уменьшения заднего хода. Эти. меры позволяют нам сохранить управляемость. Однако если разворот вправо окажется слишком большим, будет почти невозможным остановить его, не порвав концов буксира. Если это произойдет, необходимо отдать левый якорь для удержания носа судна.
Сила, действующая в правый борт и вызываемое этой силой вращательное движение заметно возрастают, когда большая часть надводной площади судна находится впереди. Особенно это сказывается, если судно имеет большой дифферент на корму или его средняя надстройка находится впереди миделя. Когда надстройка находится на корме, то наветренная площадь судна смещается в корму и поэтому эти суда легче ставить к причалу.
Кроме таких факторов, как мощность машины на заднем ходу, приливное течение, дифферент и размещение ходового мостика, самое важное в принятии решения — ставить судно к причалу или нет, достиг ли ветер скорости, допустимой для безопасной швартовки.
Если швартующие буксиры не, равны по мощности, мы ставим более мощный буксир с носа. Пока судно имеет задний ход и ЦВ находится в корме, следует стремиться удерживать нос так, чтобы уменьшить напряжение на концы носового буксира.
При экстремальных условиях винт правого шага имеет существенное преимущество при постановке судна к причалу правым бортом, поскольку помогает при работе на задний ход удерживать корму на ветер. В то время, как с винтом левого шага при аналогичном маневре машиной необходимо удерживать нос немного больше в подветренную сторону, чтобы удержать корму на ветру. И только когда судно достигнет нужной позиции’ по отношению к причалу, мы даем возможность носу приблизиться к нему. К этому времени судно теряет движение назад, а ЦВ смещается вперед. Это уменьшает усилия, создаваемые поперечной силой ветра, и облегчает контроль за носом судна.
Движение судна вперед в конце постановки к причалу еще больше уменьшает усилие, создаваемое поперечной силой ветра. Однако при движении вперед буксиры могут сместиться со своих позиций, если только мы не позволим им слегка толкать судно и тем самым оставаться в положении, чтобы можно было дать задний ход по направлению траверза.
