Общее определение и отдельные виды общей аварии. В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза (выбрасывание груза за борт. сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т. п.) встречаются сравнительно редко.
Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности — к использованию услуг спасателей, заходу в порт-убежище, буксировке судна. Отдельные виды общеаварийных убытков, чаще других встречающихся на практике, названы в цифровых правилах Йорк-Антверпенских правил. Важно, однако, помнить, что этим все возможные случаи общей аварии не исчерпываются. Как сказано в открывающем Йорк- Антверпенские правила «правиле о толковании», «за исключением того, что предусмотрено цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами». Поэтому убытки, не предусмотренные прямо в каком-либо из цифровых правил Йорк- Антверпенских правил, но охватываемые определением общей аварии, содержащимся в правиле «А», то есть обладающие всеми четырьмя признаками, названными в этом определении, также являются общей аварией. Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст. 234 КТМ. Он начинается словами «в частности», и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение, также должны признаваться общеаварийными. В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк- Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками.
Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства (для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т. п.), вызванные таким вынужденным заходом (или возвращением) расходы могут быть признаны общей аварией на основании правил Х и XI Йорк-Антверпенских правил и ст. 235 КТМ.
Расходы такого рода в основном складываются из: а) расходов по заходу судна в место убежища и выходу из него — сборов за лоцманскую проводку судна при его вводе и выводе, сборов за прохождение каналов, платы за пользование буксирами для швартовки и отшвартовки и т. д. Если судно не имело самостоятельного хода, общей аварией могут быть признаны и расходы по его буксировке в место убежища; б) расходов, вызванных пребыванием судна в месте убежища — портовых сборов, платы за агентирование судна и др.; в) расходов по содержанию судна и его экипажа за время удлинения рейса, вызванного заходом в место убежища — стоимости израсходованных судном за это время топлива, смазочных материалов и других предметов снабжения, расходов по заработной плате и довольствию за это время судового экипажа; г) расходов по выгрузке, хранению, обратной погрузке и укладке грузов, топлива и предметов снабжения, если эти операции были необходимы ради общей безопасности судна или груза или для устранения полученных судном повреждений в целях безопасного продолжения рейса. Аналогичные общеаварийные расходы возникают при возвращении судна в порт погрузки. Может возникнуть сомнение в правомерности признания общей аварией расходов, которые несет судно уже после того, как оно зашло в порт. Ведь судно с грузом, зашедшее в порт или иное место убежища, как правило, уже не подвергается более серьезной опасности. Поэтому, строго говоря, многие из названных выше расходов не обладают необходимым для общей аварии признаком — они не направлены на общее спасение судна и груза (например, расходы, связанные с выходом судна из места убежища). Но здесь действует общий принцип: намеренные, разумные и чрезвычайные расходы, которые являются «прямым следствием акта общей аварии», также принимаются на общую аварию, и включаются в ее сумму. Поскольку такие расходы являются прямым следствием общеаварийных расходов и направлены на то, чтобы обеспечить завершение рейса и доставку груза по назначению, они «приравниваются» к общей аварии (ст. 235 КТМ). Иногда оказывается, что судно, зайдя в место убежища (или вернувшись в порт погрузки), не в состоянии возобновить рейс, так как либо признано негодным к плаванию, либо перевозчик отказался от продолжения рейса. В этом случае из названных выше расходов к общей аварии относят лишь расходы, произведенные до признания судна негодным к плаванию или отказа от рейса, а если разгрузка его еще не закончена, — то до окончания выгрузки груза.
Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии с правилом VI Йорк-Антверпенских правил 1974 г. и п. 7 ст. 234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей. Надо иметь в виду, что суммы, которые в качестве расходов на спасание судна и груза признаются общей аварией, не ограничиваются размерами выплаченного спасательного вознаграждения и иногда могут превышать его. Нередко в ходе спасания судна и груза для выполнения отдельных операций (водолазного осмотра терпящего бедствие судна, доставки к месту аварии понтонов или другого оборудования, отгрузки груза с аварийного судна и т. п.) привлекаются суда, услуги которых оплачиваются не в форме вознаграждения за спасение, а по установленным или согласованным для такого рода работ ставкам (тарифам). Если цель такого рода работ состояла в общем спасении судна и груза, расходы по их оплате также являются общей аварией. В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенные для снятия судна с мели (правило VIII Йорк-Антверпенских правил, п. 5 ст. 234 КТМ). Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно (например, из-за навала судна-спасателя на спасаемое судно). Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанные со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными. Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна. Признание расходов судовладельца по уплате спасательного воз- награждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом — не единственный возможный способ отнесения на грузовладельцев падающей на них доли этого воз- награждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества — судовладельцу и грузовладельцам — с требованием уплаты причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается «представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна, груза или плавания» (ст. 50 КТМ). Кроме того, в типовых договорах о спасании (в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии) указывается обычно, что, заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев «без ответственности одного за другого». Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены (добровольно либо судом или арбитражем), необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает.
Временный ремонт судна, если он необходим для общей без- опасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта. Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было не- обходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т. е. подпадают под признаки общей аварии (например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель), стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судна были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь «для завершения рейса» и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы. В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Ленинграда в течение нескольких дней шло во льду мощностью до 10 баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна. Теплоход был вынужден зайти в Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. руб., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии. Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения. Поэтому ущерб, причиненный судну или грузу тушением пожара, включая ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией (правило III Йорк- Антверпенских правил, п. 2 ст. 234 КТМ). Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара (подмочка грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т. п.), в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д. Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ (п. 2 ст. 238) и Йорк- Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией также убытки, «причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне». На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией. В Йорк-Антверпенских правилах 1974 г. подобной нормы нет.
Намеренная посадка судна на мель и снятие с мели. Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т. п. При снятии судна с мели (независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно) общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенные для этой цели: убытки от повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.
Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии, — вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной.
Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов (см. правило «F» Йорк- Антверпенских правил, п. 9 ст. 235 КТМ). Если бы не были произведены «заменяющие расходы», то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью «заменяющих расходов» является определенная экономия средств всех участников общей аварии. К наиболее часто встречающимся на практике «заменяющим расходам» относятся: а) расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта (вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту); б) буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения (вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений); в) буксировка судна с грузом из порта- убежища в порт назначения (вместо ремонта судна в первом порту); г) переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне (вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт- убежище и устранения там повреждений). Вполне понятно, что «заменяющие расходы» могут быть отнесены к общей аварии только «в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать» (правило «F»).
