Управление крупными быстроходными судами предъявляет к судоводителям более жесткие требования, чем управление судами меньшего тоннажа и меньшей скорости. Эти требования касаются как организации штурманской службы, так и умения быстро оценивать обстановку, принимать правильные решения. Кроме того, большой тоннаж и высокая начальная скорость судна являются объективными факторами, которые затрудняют предотвращение столкновения его односторонними правильными действиями при ошибочных действиях другого судна. Заметную роль при этом играют энерговооруженность и род главного двигателя судна. Судоводители, предпринимая действия по расхождению, учитывают указанные особенности. В подавляющем большинстве случаев это позволяет компенсировать их отрицательные проявления. Однако в определенных условиях эти особенности могут быть заметными. В равных условиях одни и тс же ошибки судоводителей различных судов могут приводить к различным последствиям. Простая фиксация числа столкнувшихся судов не позволяет оценить «вес» каждой группы судов в разбивке по указанным признакам. Для объективной оценки число столкнувшихся судов каждой группы отнесено к соответствующему общему числу судов флота ММФ, имеющих те же данные (тоннаж, скорость, род силовой установки).
Тоннаж. Суда распределены на следующие тоннажные группы: ст 500 до 3000, 3000—5000. 5000—9000, более 9000 брт. Приведенная разбивка определяется особенностями основной части судов, вошедших в каждую группу.
Первой группой (до 3000 брт) охвачены все суда, совершающие рейсы преимущественно в пределах своего бассейна без перехода в другие и имеющие скорость 9—13,5 узла (например, пароходы типов «Чулым», «Первомайск», «Хасан», теплоходы типов «Некрасов», «Тисса», «Клязьма», «Баскунчак», «Котласлес», «Невалес» и др , а также суда довоенной постройки соответствующей валовой вместимости).
Во вторую группу (3000—5000 брт) включены суда среднего» тоннажа, в основном послевоенной постройки, имеющие скорости преимущественно 11—15 узлов (например, пароходы типов «Донбасс», «Коломна», теплоходы типов «Андижан», «Повенсц», «Станиславский», «Аксай», «Олег Кошевой», «Вол гол ее», «Вытегра-лес» и др.). а также старые суда, тоннаж которых соответствует данной группе.
Третью группу (5000—9000 брт) составляют сравнительно крупные суда послевоенной постройки со скоростями преимущественно в пределах 14 узлов, а также все старые суда довоенной и военной постройки со скоростями 9—13 узлов (теплоходы типов «Казбек», «Джанкой», «Углсуральск». «Ленин», пароходы типов «Либерти», спецлрограммы и др.).
В четвертую группу (более 9000 брт) включены новые, наиболее крупные и быстроходные сухогрузные и нефтеналивные суда, пассажирские суда соответствующей вместимости (например, теплоходы типов «Омск», «Звенигород», «Краспоград» всех серий, «Белорецк», «Бауска», «Полтава», «Иван Франко»; пароходы типа «Ленинский комсомол», нетиповые суда «Советский Союз», «Адмирал Нахимов», «Русь», «Грузия», «Украина» и др.).
В табл. 9 показаны процентные отношения столкнувшихся судов в принятой разбивке по тоннажу к общему числу судов ММФ этих же групп за тот же период. Как показывает табл. 9, во всех тоннажных группах, в отличие от средней, столкновения не превышают 4%, считая среднее отношение 2,8=100, хотя различия в тоннаже весьма существенны.
Выборочный анализ внутри групп по отдельным типам судов показывает более заметные отличия от среднего (суда типа «Тис-са»— 2,1%, типа «Волголес» — всех серий 3,4%, типа «Казбек» — 3,1%,.типа «Либерти» — 2,0%), однако их величины не позволяют говорить о каких-то кардинальных, принципиальных различиях.
Если меньшее количество столкнувшихся судов типа «Тнсса» можно в какой-то степени объяснить сравнительной легкостью управления судами малого тоннажа, а большее, например судов типа «Казбек» — повышенной трудностью управления, чем другими судами тех же тоннажных групп, то нелегко найти аналогичное объяснение для неблагоприятного отклонения процентного отношения дизельных, хорошо управляемых судов типа «Волголес» или Для уменьшенного процентного отношения по судам типа «Либерти».
Можно возразить, что сравнение всех тоннажных групп не совсем правомерно, поскольку условия плавания входящих в эти группы судов различны. Однако и сравнение величин указанного отношения для судов, работающих в сходных условиях, не дает больших различий.
Скорость. Все суда сведены в две скоростные группы: до 14 узлов, 14 узлов и выше. Во второй группе выделена подгруппа наиболее быстроходных судов, имеющих скорость 17 узлов и выше Для всех судов приняты паспортные данные.
Указанное разделение позволяет в значительной мере связать тоннажные и скоростные группы. Так, в первую скоростную группу войдут суда первой тоннажной группы, подавляющее большинство судов среднего тоннажа и сравнительно небольшое число крупнотоннажных судов, из которых только танкеры типа «Казбек» — послевоенной постройки, остальные — довоенной и суда типа «Либерти».
Во вторую скоростную группу вошли все новые крупнотоннажные суда и небольшое число новых среднетоннажных. Касаясь только скорости, такая разбивка принята исходя из того, что подавляющее большинство судов фактические скорости от 10 до первой скоростной группы имеет 13,5 узла, второй—14—17 узлов, что не создает внутри обоих групп принципиального качественного разрыва в скоростях су-доз, образующих эти группы. Правда, в обе группы входит немало судов, скорости которых близки к 14 узлам, однако такое положение сохраняется и при выборе иной граничной скорости.
В табл. 10 приведены данные о столкновениях судов в зависимости от их скорости. Табл. 10 показывает, что общий процент столкнувшихся судов со скоростями до 14 узлов, абсолютное число которых составляет около 2/з суммарного числа судов, несколько выше, чем судов со скоростями выше 14 узлов. Правда, процент столкновений группы самых быстроходных и крупных судов несколько выше, чем для судов со скоростью 14—17 узлов, однако эта группа наименее представительна, а процент столкнувшихся судов, входящих в нее, точно соответствует проценту столкнувшихся судов со скоростями до 14 узлов.
Изменения полученных соотношений от выбора иной скоростной границы (границ) невелики и мало влияют на общие выводы. Так, например, выбор скоростных диапазонов до 15 узлов, 15 узлов и выше дает в обоих группах совершенно равные процентные отношения (2,8%).
Род силовой установки. В большинстве случаев столкновений маневр последнего момента включал реверсирование двигателей с переднего на полный задний ход. В зависимости от рода двигателя время реверсирования в набора оборотов винта на заднем ходу в общем случае различно, что может в известной мерс сказываться на успешности выполнения маневра. Посмотрим, влияют ли такие различия на частоту столкновений судов с различными силовыми установками.
Исходя из сравнительной сложности реверсирования, все суда по роду главных судовых двигателей разбиты на три группы: паровые, дизельные и дизель-электрические, турбинные. В табл. 11 показано разделение судов по роду силовой установки.
В табл. 11 различия приведенных отношений по группам судов с различной силовой установкой практически отсутствуют. Если учесть специфические особенности дизельных силовых установок с реверсивной гидромуфтой и отнести суда с такой установкой к группе турбоходов, то рассматриваемое отношение в этой группе возрастет до 3,1 за счет несколько повышенного процента но судам типов «Казбек» и «Андижан», а в группе дизельных судов понизится до 2,7, что не отражается принципиально на полученных общих выводах.
Подводя итог, можно заключить, что быстроходные, крупнотоннажные суда сталкиваются не чаше, чем суда меньшего тоннажа и меньших скоростей. Можно ли сказать, что указанные характеристики судов не играют никакой роли? Нет, конечно. Помимо причин, рассмотренных выше, это заключение исходит из той основной предпосылки, что крупные быстроходные суда существенно осложняют общую обстановку в узловых районах. Чем же объяснить, что частота столкновений групп судов с .различными характеристиками примерно одинакова? По-видимому, главной причиной тому «человеческий фактор» способность человека быстро адаптироваться к новым, более сложным условиям.
