Ускорение или замедление, возникающее при увеличении или уменьшении частоты вращения винта, оказывает влияние на положение ЦВ. Рассмотрим, например, танкер с дизельной СЭУ дедвейтом 50 тыс. т, следующий самым малым ходом, частотой вращения винта 40 об/мин и скоростью 5,7 уз. Когда мы увеличиваем частоту вращения винта до 65 об/мин, проходит время, прежде чем судно начнет двигаться со скоростью 9,3 уз, соответствующей 65 об/мин. В этой задержке виновата продольная инерция. В течение этого времени лобовое сопротивление судна увеличивается еще непропорционально пропульсивной силе, что приводит к смещению вперед ЦВ.
Если на судне, следующем малым ходом относительно воды, переложить руль на борт в момент увеличения частоты вращения двигателя, то получим увеличенный упор винта на руль и моментальное увеличение его усилия. Эта улучшенная управляемость будет продолжаться до тех пор, пока лобовое сопротивление (впереди) не будет снова соответствовать частоте вращения двигателя.
Если руль удерживать на борту, судно не достигнет скорости, указанной в таблице маневренных элементов, потому что часть пропульсивной силы преобразуется в поперечную силу от действия руля и, кроме этого, судно встречает большее подводное сопротивление во время поворота.
Когда по какой-либо причине нет возможности допустить увеличения скорости, но необходимо уменьшить угловую скорость поворота, лучше вместо того, чтобы отводить руль, как можно быстрее уменьшить частоту вращения двигателя. Это необходимо потому, что, когда руль будет поставлен прямо, ‘ весь упор винта будет направлен на преодоление инерции продольного движения. Если это будет продолжаться достаточное время для того, чтобы скорость судна относительно воды увеличилась, то с уменьшением частоты вращения двигателя мы будем иметь избыточное лобовое сопротивление, что вызовет снижение управляемости.
