После подбора и корректуры карт и необходимой навигационной и справочной литературы приступают к непосредственному выполнению прокладки. Перед началом процедуры планирования следует разбить весь район плавания по генеральной навигационной карте (картам) на несколько участков в зависимости от различных обстоятельств (плотность движения, ограниченные глубины, наличие систем судовых сообщений, гидрометеорологические условия), наметить мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна.
Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба от причала до причала. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.
Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъем) путевых и частных навигационных карт и планов:
— при необходимости проводятся предостерегательные изобаты и выделяются отдельно лежащие опасности; наносятся границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом глаза наблюдателя) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности; границы запретных для плавания районов, зон действия систем УДС;
— при выполнении предварительной прокладки наносятся линии пути судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей: отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб, точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния; при частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждом участку при назначенной скорости судна и указывается там же.
На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров.
В приемоиндикатор ГНСС и ЭКНИС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию.
При планировании также необходимо произвести подбор станций для приема информации по безопасности: навигационные предупреждения, сводки погоды и т.д.
Для районов с ограниченными глубинами следует выполнить расчет минимального запаса глубины под килем. Существуют требования по расчету минимального запаса глубины под килем, но форма расчета и отчетности, как правило, разрабатывается каждой судоходной компанией.
При выборе и прокладке курсов следует исходить из необходимости выполнения перехода в кратчайший срок и более безопасным путем с соблюдением существующих правил плавания и норм международного морского права. При этом учитываются четыре основных фактора: избежание посадки на мель и касания грунта, избежание столкновения, избежание нарушения правил плавания и экономичность рейса.
В первую очередь учитываются положения международно-правовых документов, международных конвенций, соглашений, правил, законодательных актов государств по маршруту перехода.
Затем должны быть учтены требования международных (МППСС-72) и местных правил плавания, действующих постановлений и рекомендаций. Учитываются и другие документы по режиму плавания, циркулярные письма и радиограммы компании, руководящие документы, описание маршрутов, наставления и рекомендации.
Опасность столкновения наиболее высока в районах интенсивного судоходства. Необходимо тщательно изучить такие районы, а также имеющиеся по ним материалы по аварийным случаям. Путь судна прокладывается с таким расчетом, чтобы свести вероятность возникновения опасной ситуации до минимума и предусмотреть возможность маневра для предупреждения столкновения в любой момент времени.
Опасность посадки судна на мель или касания грунта наиболее велика при подходе к берегу с моря (при больших погрешностях или промахах счисления), а в особенности — при плавании в стесненных водах, в том числе в процессе расхождения с судами. Обеспечение навигационной безопасности осуществляется с учетом разумной безопасной полосы движения судна по выбранному пути, а также планированием системы ускоренных методов контроля за положением и движением судна.
Оптимальным по безопасности и экономичности следует считать путь, который ведет к завершению плавания в кратчайшие сроки, при условии обеспечения безопасности мореплавания, сохранности груза, жизни людей и самого судна. Выбирая тот или иной путь, судоводитель должен ответить на вопрос: «Почему выбран именно этот курс, а никакой другой?»
При выборе пути судна в океане на первый план выступает обеспечение оптимальных гидрометеорологических условий плавания. Главными критериями выбора являются безопасность плавания и минимум времени перехода. За основу выбора пути в океане принимают рекомендации руководства «Океанские пути мира», «Описания маршрутов», рекомендации компании, а при их отсутствии — дугу большого круга, как кратчайший путь между двумя точками.
По гидрометеорологическим справочникам уточняется вероятная гидрометеорологическая обстановка на переходе, ветро-волно- вые потери скорости судна, вероятное время перехода. Корректировка выбранного маршрута производится с учетом долгосрочных и краткосрочных прогнозов погоды, с учетом реально складывающейся гидрометеообстановки.
В ряде регионов используются услуги служб гидрометеорологической проводки судов Всемирной гидрометеорологической организации.
При подходе к берегу с моря необходимо гарантировать надежное обнаружение и опознание участков побережья, определение места судна.
При выборе маршрута перехода учитываются:
1. Международно-правовые моменты.
2. Местные правила плавания, указания лоций и других навигационных пособий, предупреждения под заголовком карты.
3.Сложившаяся система судоходства в данном районе, наличие систем судовых сообщений, районов с обязательными докладами береговым структурам и плавание в Системах управления движением судов (СУДС).
* Системы судовых сообщений (Ships’ Routeing). Системы судовых сообщений были организованы в соответствии с требованиями конвенции COJIAC-74 и основными положениями конвенции МАРПОЛ-73/78. и предназначены для осуществления контроля за судоходством и безопасностью мореплавания в пределах указанных районов.
Деятельность судовых сообщений, которые могут иметь статус как добровольных, так и обязательных, позволяет решать следующие задачи:
* организация в кратчайшие сроки поиска и спасения судов в случаях аварий и других чрезвычайных обстоятельств с привлечением к этим операциям в первую очередь судов, находящихся вблизи судна, терпящего бедствие;
* предупреждение загрязнения моря и инцидентов с опасными грузами, а также проведение работ по ликвидации последствий произошедших инцидентов или загрязнений;
*уточнение метеообстановки и прогнозов погоды по метеосообщениям судов;
* контроль за судоходством вблизи узлов морских коммуникаций, в проливных зонах и на подходах к портам;
* обеспечение работы служб управления движением судов.
Выполнение указанных задач осуществляется путем:
* регулярных передач судами сообщений о своих намерениях и действиях;
* приема, сбора, обработки и анализа содержания этих сообщений береговыми структурами;
* выработки в случае необходимости соответствующих решений и постановки задач перед силами, участвующими в поиске, спасании, оказании помощи и ликвидации последствий
происшествий, связанных с потерей опасных грузов или загрязнением моря.
Системы судовых сообщений включают в себя:
— системы разделения движения судов, в т. ч. их составные элементы (полосы движения, зоны и линии разделения, зоны прибрежного плавания);
— рекомендованные и глубоководные пути;
— архипелажные воды;
— запретные районы.
Информацию о системах судовых сообщений можно найти непосредственно на навигационных картах и в лоциях, но более полная информация содержится в 6 томе “Lists of Radio Signals”, публикации ИМО “Ships’ Routeing”, а также в отечественном издании «Системы судовых сообщений».
- Системы доклада (Ship Reporting Systems). Системы докладов с судов были введены рядом прибрежных государств для контроля за движением судна через их прибрежные воды посредством радиостанций, радиомаяков-ответчиков и радаров. Эти системы используются для сбора и обмена информацией о судах, такой как: местоположение судна, курс, скорость, характер перевозимого груза и т. д. Эта информация также может быть использована при поиске и спасании и предотвращении загрязнения морской среды.
Существуют и системы докладов, принятые ИМО. Такие системы являются обязательными для всех судов, судов определенных категорий или судов, перевозящих определенные виды грузов.
Капитан судна должен полностью соблюдать правила докладов при плавании в соответствующих системах. Как правило, требуются доклады при пересечении границ систем.
Описание процедуры докладов может быть приведено непосредственно на навигационных картах или в лоциях, но более полную информацию можно найти в “Lists of Radio Signals”, публикации ИМО “Ships’ Routeing” или в справочном пособии «Системы судовых сообщений» отечественного издания.
- Системы управления движением судов (СУДС) (Vessel Traffic Services (VTS). СУДС введены в портовых водах и на подходах к ним, для контроля за выполнением судами местных правил и для обеспечения безопасности мореплавания. Требования, предъявляемые СУДС, являются обязательными для исполнения всеми судами, находящимися на территории СУДС.
Информацию о СУДС можно найти непосредственно на навигационных картах, но наиболее детальная информация содержится в 6 томе “Lists of Radio Signals”.
- Наличие и расположение навигационных опасностей.
- Наличие и расположение навигационных ориентиров, их дальности действия, возможности заблаговременного обнаружения и безошибочного опознания.
6. Точность вероятного места судна (при различных условиях видимости) с учетом имеющихся средств и методов навигационных определений. При обеспечении точности определения места судна при подходе к берегу с моря необходимо выполнять требования резолюции ИМО А.953 (23) от 5 декабря 2003 г.
При отсутствии рекомендаций, в общем случае, для подхода к берегу с моря выбирается приглубый и чистый от опасностей участок побережья, путь судна прокладывается перпендикулярно побережью прямо на характерный ориентир с большой дальностью обнаружения.
