Вахты разных помощников п в разнос время суток неравноценны в смысле потенциального риска столкновений. Чтобы наглядно представить это, все моменты столкновении показаны на графике рис. 6. Число столкнувшихся судов в условных единицах дается на каждый часовой интервал без учета внутричасового распределения. Для устранения неопределенности при отнесении столкновений, происшедших на границе двух интервалов, каждый интервал начинается с первой минуты каждого часа. На графике четко выделяются три основных «пика», приходящееся на первые часы ночной и дневной вахт второго помощника капитана и на вторую половину вахты старшего помощника. Влияние физического состояния вахтенного штурмана в разные периоды вахты в различных условиях изучено еще совершенно недостаточно, поэтому отметим лишь то, что является распространенным на многих судах. Говоря о «пиках» на вахте второго помощника капитана, одной из вероятных и существенных причин можно назвать неудовлетворительную организацию его отдыха. На большинстве судов второй помощник капитана, как правило, молодой специалист, в вечернее время участвует вместе с другими членами экипажа в культурно-массовых мероприятиях, развлечениях, выкраивая для предвахтенного сна час-иолтора, а иногда и меньше. Такой неполноценный отдых не может не сказываться отрицательно на способности штурмана вести должное наблюдение в течение всей вахты, особенно в районах интенсивного судоходства. Нельзя игнорировать и то обстоятельство, что зачастую суда выходят в море вечером (особенно из зарубежных портов) после окончания грузовых операций, когда работа второго помощника наиболее напряженна и утомительна. Если капитан не учитывает этого обстоятельства (вне зависимости от заверений второго помощника о хорошем самочувствии), ему трудно быть уверенным в способности этого штурмана нести всю вахту предельно внимательно. Более сложным представляется объяснение причин дневного «пика» второго помощника капитана. Выскажем лишь предположение, что одной из причин является недостаточно быстрая адаптация человека после тяжелой ночной вахты и дневного сна. Такое предположение в известной мере подкрепляется тем, что 40% столкновений на дневной вахте второго помощника произошло в первую четверть первого часа этой вахты. Другой причиной может служить то, что контроль за несением вахты вторым помощником нередко недостаточный (не учитывается его конкретная практическая подготовка). Одна треть всех столкновений на дневной вахте второго помощника капитана произошла в открытом море и в наиболее свободных районах фарватеров, т. е. там, где вахта нередко бесконтрольно доверяется ему. Такое неоправданное доверие может стимулировать самоуверенность, порождающую нарушение уставного положения о своевременном вызове капитана на мостик для расхождения. Можно предположить, что указанные причины и значительной мере объясняют то, что на все время вахты второго помощника приходится 41% всех столкновений. «Пик» на утренней вахте старшего помощника капитана также, по-видимому, можно в значительной степени объяснить недостатками организации судовой службы. Именно в это время, с 6 до 7 утра, внимание старшего помощника на многих судах отвлекается решением хозяйственных вопросов дня, вахта ослабляется побудкой обслуживающего персонала и др. В результате старший помощник может не заметить опасного развития ситуации на той стадии, когда для ее разрядки достаточно обычного маневра, а вынужден без должного анализа принимать чрезвычайные и не всегда удачные меры по избежанию столкновения.
Нельзя не упомянуть еще об одной причине столкновений. Это ослабление наблюдения при” смене вахт. Периодом смены здесь принят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до 20 мин первого часа следующей вахты. Примерно за 15 мин (или больше) вахтенный матрос покидает мостик для предупреждения вахты, замера льял. В это же время вахтенный помощник сличает компасы, производит сдаточную запись в черновой журнал, перед сдачей вахты определяется вне зависимости от того, вышел или нет сменяющий штурман. Времени указанного отвлечения может быть вполне достаточно, чтобы не заметить опасных изменении обстановки. Примерно такое же время занимает адаптацич помощника, принявшего вахту. Когда сменяется более опытный помощник (старший или второй), то заступающий третий или четвертый помощник часто подсознательно еще полагается на более опытного, остающегося 15—20 мин на мостике для заполнения судового журнала. Последний же, выйдя из рубки по просьбе вахтенного, не всегда может правильно сориентироваться в «готовой» опасной ситуации.
Всего при смене вахт произошло около 21% всех столкновений. Относя числа столкнувшихся судов на стыке вахт к суммарному времени смены вахт за сутки (35 мин х 6 вахт = 3,5 ч) и число столкнувшихся в остальное время (20,5 ч) к этому времени и сравнив полученные результаты, получим, что частота столкновений при смене вахт более чем в полтора раза превышает частоту столкновений в другое время.
По времени суток при нормальней видимости 2/3 таких столкновений падает на темное время. По району плавания столкновения на стыке вахт распределяются следующим образом: реки и каналы — 21%, проливы и фарватеры — 33%, порты— 18%, открытое море —28%. Вновь подтверждается наибольшее ослабление наблюдения и контроля при смене вахт в открытом море и в проливах и на фарватерах. Конечно, не во всех случаях капитана не было на мостике в этих районах, однако его слишком запоздалый вызов часто ничего не может изменить. Что касается рек и каналов, портов и рейдов, когда капитан, как правило, находится на мостике, ослабление внимания вахтенного помощника полагающегося на капитана, особенно ночью и в условиях интенсивного судоходства, также нередко приводит к позднему обнаружению опасности, что, в частности, справедливо для случаев изменения курса без тщательного наблюдения на кормовых курсовых углах.
Суммируя изложенное, можно утверждать, что одной из существенных причин, способствующих созданию аварийных ситуаций, являются недостатки организации судовой и штурманской службы, нарушения уставных, хорошо известных положений и других, т. е. субъективные причины.
