Действие носового подруливающего устройства

Чтобы выяснить, как воздей­ствует на судно использование НПУ, рассмотрим действие си­лы, создаваемой НПУ на ЦТ судна по отношению к ЦВ. Ког­да судно не имеет хода относи­тельно воды и начальный ЦВ находится в расстоянии одной ширины судна от кормы, ЦТ перемещается в том же самом направлении, в котором дви­жется нос. Так как направление вращательного движения одина­ково с – направлением попереч­ного движения судна, попереч­ное сопротивление препятствует развороту (рис. 33).

Поперечное сопротивление не препятствует продольному дви­жению судна, а использование НПУ не вызывает потерю ско­рости. Наоборот, когда исполь­зуем НПУ в течение некоторого промежутка времени, можно за­метить, что судно начинает “ползти” вперед. Это происхо­дит из-за формы носа, которая позволяет струе воды спереди судна попадать в туннель НПУ.

Непосредственное управление НПУ с ходового мостика делает его очень удобным в использо­вании. Это, вероятно, является причиной излишнего использо­вания НПУ до такой степени, что оно постоянно работает то в одну, то в другую сторону.

Когда для поворота судна вместо руля используется Н.ПУ» следует уяснить, что НПУ и руль оказывают различное вли­яние на судно. Силы НПУ и ру­ля прилагаются в противопо­ложных концах судна; НПУ смещает носовую часть судна в направлении нужного разворо­та, в то время как руль движет корму в обратном направлении для того, чтобы двигать носо­вую часть в направлении нуж­ного разворота. Более того, при движении судна вперед полез­ный эффект НПУ уменьшается, в то время как поперечная сила от действия руля при движении вперед не снижается. Еще боль­шее последствие для маневра имеет смещение положения ЦВ в результате появления силы в носовой ‘части судна. НПУ со­вместно с рулем может либо быстро повернуть судно, либо сдвинуть судно в сторону, рабо­тая в одном и том же направле­нии (см. приложение В, 6).

Поскольку НПУ наиболее эффективно, когда судно не имеет хода относительно воды, необходимо использовать пол­ную перекладку руля и ограни­ченную мощность машины, что­бы не увеличивать скорость судна. С увеличением движения вперед усилие от НПУ легко нейтрализуется силой от дейст­вия руля. На судах, где имеется возможность переложить руль на 40° или, еще лучше, на 45°, необходимо настоять на полной перекладке руля потому, что рулевой может по привычке пе­рекладывать руль только на 35°. Когда нужно сдвинуть судно вбок, не вызывая ход вперед, важно увеличить поперечную силу от действия руля за счет его продольной силы, которая в противном случае имела бы от­рицательное воздействие на си­лу НПУ.

На некоторых судах органы управления и индикатор часто­ты вращения НПУ установлены на крыле мостика, что дает воз­можность контролировать его работу. Когда органы управле­ния находятся в рулевой рубке, судоводитель на крыле мостика не знает точно, что происходит;

Сравнение действия руля и носового подруливающего устройства

Чтобы   продемонстрировать разницу в действии руля и НПУ, рассмотрим действие их на ЦТ по отношению к ЦВ, когда судно не имеет хода отно­сительно воды (рис. 34).

При использовании руля для разворота влево сила, прило­женная в ЦТ, направлена к правому борту, когда же ис­пользуется для разворота НПУ, сила в ЦТ направлена влево. В первом случае смещается корма судна, во втором — его нос.

Действие подводного сопро­тивления будет другим, когда судно начнет движение вперед относительно воды. и центр по­перечного сопротивления сме­стится в том же направлении. При увеличении скорости судна поперечное сопротивление воды растет прямо пропорционально силе на пере руля и тем самым помогает развороту судна, пото­му что действует в том же на­правлении (рис. 35).

Если НПУ используется для разворота влево, судно получает поперечное движение влево, а результирующая сила попереч­ного сопротивления будет противоположна по направлению. Движе­ние судна вперед перемещает центр поперечного гидродина­мического давления вперед, а возрастание скорости относительно воды увеличивает его значение.

Только часть подвод­ного сопротивления поглощает­ся притоком воды в туннель НПУ. Вследствие этого НПУ теряет эффективность с увели­чением скорости, поскольку его усилие уменьшается как по ве­личине, так и по плечу воздей­ствия (рис. 36).

Так как подводное сопротив­ление прямо пропорционально скорости судна, то результиру­ющая сила НПУ обратно про­порциональна скорости судна.

На полном ходу сила НПУ может иметь противоположное воздействие на ЦТ, сдвигая его в сторону, противоположную, развороту, если ЦВ располага­ется между результирующей си­лой НПУ и ЦТ. Однако нос судна, встречая очень сильное подводное      сопротивление, уменьшает действие НПУ».

На судне, движущемся впе­ред, сила НПУ прилагается очень близко к центру гидроди­намической силы, но она слиш­ком мала по сравнению с силой подводного сопротивления и по­этому не дает заметного эффекта. Более того, поток воды, об­разующийся в районе отверстий туннеля НПУ, очень сильно снижает его полезный эффект. Полезный эффект буксира, ра­ботающего на упор в том месте, где расположено НПУ, также снижается с увеличением пере­днего хода судна.

Кроме того, при увеличении скорости судна буксиру трудно удержать свое положение под прямым углом к нему, и, есте­ственно, создаваемое им усилие еще больше уменьшается.

Влияние носового подруливающего устройства при движении судна назад

НПУ очень эффективно при управлении судном на заднем ходу, потому что в этом случае оно создает большее усилие, так как ЦВ находится в корме. Более того, боковое гидродина­мическое давление, оказывае­мое на корму, помогает разво­роту (рис. 37).

Вращательный эффект от ра­боты гребного винта может быть легко преодолен НПУ (или буксиром). При достаточ­ном заднем ходе и работе НПУ почти нет разницы, какого вра­щения винт, правостороннего или левостороннего. Удерживая нос немного левее от курса, можно легко компенсировать вращательный эффект винта правостороннего вращения; если винт левостороннего вращения, то следует удерживать нос не­сколько правее.

При швартовке кормой НПУ оказывает хорошую помощь, давая почти полное управление носом, когда судно движется за­дним ходом. Поскольку легче погасить задний ход, дав маши­не ход вперед, чем остановить судно на переднем ходу, то по­становка кормой в принципе безопаснее, чем постановка но­сом.

Руль или носовое подруливающее устройство (буксир)

Допустим, танкер в грузу де­двейтом 50 тыс. т очень мед­ленно подходит к причалу ле­вым бортом. Рассмотрим эф­фективность работы НПУ (или буксира) в носовой части в сравнении с применением руля. Что получится, если мы будем использовать руль и гребной винт, и как поведет себя судно при работе НПУ (или носового буксира)?

Применяя руль и СЭУ (рис. 38), мы создаем не только вра­щательное движение судну, но также продольное и поперечное смещения.

При  поперечном движении судно в грузу разви­вает поперечную инерцию дви­жения,. которая сдвигает судно от пирса. Инерция вращения отводит корму от причала и ее трудно преодолеть, особенно ес­ли судно в грузу. Когда машине дан ход назад, поперечная сила гребного винта препятствует вращательному движению. Од­нако она недостаточна, чтобы остановить отход судна от при­чала боком. В результате ис­пользования руля и винта судно отойдет слишком далеко от мес­та постановки и окажется слиш­ком близко к другому судну, ошвартованному к соседнему пирсу.

Теперь в том же положении вместо руля и гребного винта используем для постановки суд­на к пирсу НПУ (рис. 39).

На малой скорости движения мож­но ожидать эффективной рабо­ты НПУ; носовой буксир внача­ле может увеличить движение судна вперед, если будет подхо­дить к борту судна под пря­мым углом.

Поперечная сила, приложен­ная в носовой части, подводит нос к пирсу и противодействует поперечному движению от пир­са, которое возникло бы при по­вороте влево. Развиваемый упор в носовой части стремится сдви­нуть ЦВ в корму, и если дать задний ход, поперечная сила гребного винта будет умень­шаться. Когда корма подойдет ближе, чем нужно, можно дать толчок машинами вперед, пере­ложив руль лево на борт, если скорость судна погасится, или в зависимости от того, как далеко судно от пирса, можно исполь­зовать работу НПУ влево и тем самым остановить вращательное движение, превратив его в по­перечное. Поперечное движение гасится скорее, чем вращатель­ное, и в результате судно каса­ется пирса всем бортом.

Возьмем танкер дедвейтом 50 тыс. т в грузу для швартовки левым бортом. Рассмотрим по­ведение судна под воздействием руля и гребного винта или НПУ (носового буксира).

Скорость и угол. приближе­ния к пирсу будут определять, нужно ли нам развернуть судно вправо, прежде чем дать маши­не ход назад (рис. 40).

Попе­речный упор гребного винта ухудшает разворот кормы влево в случае, если поворот уже на­чался.

Инерция бокового движения смещает судно к пирсу, причем корма приближается быстрее, чем нос. Поперечная сила винта имеет сильный вращательный Эффект до тех пор, пока судно движется вперед и ЦВ находит­ся впереди. Можно ожидать более сильную поперечную силу винта на судне с дизельной СЭУ/ имеющем большой , мед­ленно вращающийся винт.

Нужно правильно оценить момент, когда необходимо пол­ностью, погасить скорость, и ес­ли корма слишком быстро под­ходит к пирсу, дать толчок ма­шинами  вперед,   переложив руль лево на борт. Полная пе­рекладка руля очень важна, ес­ли необходимо остановить вра­щательное движение.

Действием НПУ нос судна попеременно смещается к при­чалу или отходит от него; кор­ма удерживается на месте (рис. 41).

 

При даче полного хода на­зад практически нет никакого влияния поперечной силы греб­ного винта, поскольку ЦВ сдви­нут в ‘корму под воздействием поперечной силы, приложенной в носовой части судна (см. при­ложение В, 6).

Неоправданное  использова­ние НПУ может дать противо­положный эффект. В подобном случае нам лучше не использо­вать НПУ (или буксир) до фи­нальной стадии швартовки, ког­да необходимо будет Определен­ное усилие для балансировки сил в носу и в корме, чтобы удержать судно параллельно причалу.

В приведенных выше приме­рах не рассматривалось исполь­зование буксира в корме. Ис­пользование толчка машинами вперед с перекладкой руля на борт делается на практике на судах с дизельной СЭУ, так как реагирование машины должно быть быстрым. Если на движе­ние судна влияет мелководье, течение или сильный ветер, не­обходимо использовать совмест­но два буксира: один по носу, другой по корме.

Сравнение использования буксира и носового подруливающего устройства

При швартовке буксиры мо­гут вызвать нежелательное по­перечное движение, швартуясь к борту судна, идущего к при­чалу; они начинают толкать в борт судно, когда их швартовы еще не закреплены, и еще силь­нее толкают, когда выбирают слабину швартовых при их креплении.

Когда буксир ошвартован, он может толкать, даже находясь в районе скулы или кормового надзора, где борт судна не прямостенный.

Буксиры могут вызвать неже­лательное продольное движе­ние, когда судно, которому они помогают, имеет значительный ход вперед; это затрудняет удерживание буксира под пря­мым углом; часть мощности буксира тратится на увеличение движения вперед, когда буксир пытается удержаться в нужном положении. Кроме того, если буксиру не хватает места, что бы подойти под прямым углом к борту, он толкает по ходу дви­жения и одновременно пытается подтолкнуть судно к причалу (рис. 42).

Преимущество буксира перед НПУ состоит в том, что он мо­жет уменьшить скорость судна, когда тянет или толкает его (рис. 43).

Лимитирующим фак­тором для буксира является безопасная нагрузка буксирного троса и его особенности: прохо­дит некоторое время, пока бук­сир постепенно увеличивает на­грузку на трос.

Буксир, имеющий гребной винт с насадкой, на переднем ходу может создать тягу на гаке до 130 % тяги аналогичного буксира с винтом без насадки, но на заднем ходу она умень­шается в 2 раза.

Кроме того, если трос не на­правлен горизонтально, то горизонтальная    составляющая меньше полного создаваемого усилия. Возникают дополни­тельные потери, когда струя гребного винта буксира направ­лена в борт судна, которому он помогает.

Преимущество НПУ заклю­чается в возможности мгновен­но получить силу, которую можно использовать поперемен­но на два борта. Однако на­правление этой силы только по­переменное. В случае ограни­ченного пространства НПУ дает определенное преимущество пе­ред буксиром в носу. Слишком большая скорость судна на пе­реднем ходу вызывает потерю эффективности как буксира, так и НПУ.

Буксиры и центр вращения

Рассмотрим танкер дедвейтом 50 тыс. т  в балласте, который начинает отходить от причала. Если дать ход машине назад, то поперечная сила гребного винта, удерживает корму у причала. Чтобы не повредить причальные кранцы и не содрать с борта краску, мы будем пытаться удерживать судно на некотором расстоянии от причала.

Можно оттянуть корму рабо­той кормового буксира назад (рис. 44).

Вначале, пока судно не имеет заднего Хода, ЦВ бу­дет впереди. Когда машина ра­ботает на задний ход, ЦВ на­чнет смещаться в корму, а по­перечная сила гребного винта будет направлена к причалу. Если ветер отсутствует, то суд­но станет смещаться к причалу. При наличии ветра в правую скулу передняя часть судна бу­дет сноситься к причалу и нос может его повредить. По этой причине желательно удержать судно параллельно причалу. Этого можно достичь, если по­зволить кормовому буксиру от­тягивать судно вдоль причала (рис. 45).

Этот маневр легко осуществить, когда судно в бал­ласте и имеет дифферент, ска­жем, 10 футов на корму. При движении назад и ввиду нали­чия дифферента ЦВ не будет смещаться слишком далеко в корму. Судно сначала будет от­ходить от причала, а затем с набором скорости двигаться па­раллельно ему. Можно исполь­зовать работу машины на за­дний ход и при этом попереч­ная сила гребного винта не ока­жет слишком большого влия­ния.

Однако если танкер в грузу и на ровном киле, ЦВ сдвинется дальше в корму и может сме­ститься за точку приложения силы кормового буксира. Осо­бенно это возможно, когда клюз, через который проходит буксирный   трос, находится между кормовой надстройкой и коллектором трубопровода суд­на. В этом случае корма начнет приближаться вновь к причалу, прежде чем судно пройдет то­рец пирса. Это можно предуп­редить, дав команду буксиру оттягивать судно под углом 45°. На больших танкерах в грузу при ограниченной глубине под килем буксир может оттягивать судно под углом 90°, чтобы от­тащить корму, прежде чем дать задний ход машине (см. рис. 44).