Если на судне, не имевшем хода относительно воды, переложить руль на борт и дать полный ход вперед, то полный поворот займет менее половины того пространства, чем в случае Полного повброта, начатого с полного хода вперед. Поворачиваясь вначале на месте, судно набирает ход вперед, и с увеличением инерции движения разворот становится все шире. Инерция покоя — вот что позволяет судну сделать короткий поворот с места и препятствует продольному ускорению.
Пример. Танкер дедвейтом 477 тыс. т в полном грузу, СЭУ турбина, L/B = = 6, осадка 92 фута, угол перекладки руля 35°, начальная скорость 14,4 уз, конечная скорость 3 уз. Машина работает на полный ход, начальная частота вращения турбины 89, конечная — 78 об/мин. Время, затраченное на полную циркуляцию, 16,5 мин.
После перекладки руля на борт судно начинает медленно поворачиваться, и только после того,-как оно развернулось примерно на 10°, начинает нарастать вращательное движение. Угловая скорость поворота достигает максимума между 10 и 90° разворота и становится постоянной с меньшим значением, когда судно приобретает установившуюся поступательную скорость.
Теоретически диаметр циркуляции AL и 3L (ще L — длина между перпендикулярами) для отношений L/B, равных 9 и 5 соответственно (см. приложение А, 3). Однако многое зависит от числа факторов, влияющих на угол дрейфа, таких, как дифферент и глубина йод килем.
Циркуляция на постоянной высокой скорости ненамного больше, чем циркуляция на постоянной низкой скорости из-за большей инерции движения, относительно более длинного рычага управления и вследствие этого меньшего угла дрейфа.
Пример. Танкер дедвейтом 50 тыс. т, СЭУ турбина, L/B = 8, осадка в грузу на ровном киле 41 фут 8 дюймов, в балласте — носом 20 и кормой 26 футов.
Для сравнения: танкер дедвейтом 477 тыс. т в балласте, осадка носом 33,5 и кормой 40 футов, время полной циркуляции на полном ходу 14 мин (начальная частота вращения турбины 91, конечная — 82 об/мин). Время полной циркуляции на среднем -ходу 22 мин (частота вращения все время. 51 об/мин), диаметр циркуляции примерно на 6 % меньше.
Диаметр циркуляции в грузу обычно больше, чем в балласте. Причина в том, что судно в грузу имеет относительно меньший коэффициент площади пера руля и большую инерцию движения и, кроме этого, имеет обычно меньшую глубину под килем.
Однако на глубокой воде нет большой разницы в циркуляциях, так как танкеры в грузу обычно не имеют дифферента, что приводит к сильному поперечному сопротивлению в носовой части судна.
Ограниченная глубина под килем на мелководье препятствует потоку воды под корпусом судна и является причиной ограниченного поперечного движения кормовой части. Чем меньше глубина под килем, тем больше накапливается воды в районе кормы, двигающейся вперед, и тем ниже уровень воды в носовой части судна, что ведет к меньшему углу дрейфа и вследствие этого к более широкому повороту на мелководье.
Действие ветра изменяет циркуляцию. При нормальном дифференте, когда нос идет на ветер, а корма под ветер, судно поворачивается быстрее. Наоборот, когда судно разворачивается носом под ветер, особенно когда у него высокая кормовая надстройка и сравнительно слабая машина, поворот происходит медленнее.
Волнение и зыбь оказывают противоположный эффект на разворот. Когда судно поворачивается носовой частью на зыбь, поперечное сопротивление при состоянии моря, помогающем развороту, действует на наветренную скулу так, что препятствует развороту (см. приложение В, 5). Когда судно поворачивается по направлению волны и зыби, их действие приходится преодолевать кормовой частью. И только тогда, когда скорость постоянна и на судно не действуют внешние силы, оно описывает при своем движении на циркуляции действительную окружность.
