На долю наливных грузов приходится более половины международных морских перевозок около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими нефтяными компаниями, которые владеют 35% тоннажа танкеров, а также фрахтуют большое количество судов на основе длительного тайм-чартера (бербоутчартера) или фрахтового контракта.
Транспортные особенности груза, использование крупнотоннажных судов и специализированных терминалов, Монополизация рынка фрахтователями обусловили специфику коммерческой практики перевозок нефтегрузов. Это относится к таким статьям чартера, как условия о судне, порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям.
Особенностью рынка наливного тоннажа является широкое распространение различных частных проформ. Каждая крупная нефтяная компания, регулярно фрахтуя большое количество судов, разрабатывает и стремится использовать собственную проформу договора: BPvoy, Shellvoy и др. В1976 г. международная организация «Интертанко» разработала новую проформу танкерного чартера «Intertankvoy – 76». Она предназначена для мелких и средних фрахтователей и заменила устаревшую, так называемую Лондонскую проформу. Основными особенностями чартера «Intertankvoy – 76» являются
• Современная, так называемая «американская» форма построения. Первая, переменная часть чартера содержит 14 условий договора и имеет построчную нумерацию; вторая, постоянная, включает 33 статьи, также с построчной нумерацией.
• При разработке условий чартера учтена существующая в настоящее время практика перевозки и перевалки нефти: подогрев груза, обработка судов у выносных причалов и плавучих буев, использование крупнотоннажных судов, международные правила по защите моря от загрязнения и т. д.
• Коммерческие условия перевозок учитывают интересы как судовладельцев, так и фрахтователей.
Проформа «Intertankvoy – 76» одобрена наиболее представительными международными консультативными организациями — BIMCO, FONASBA. Однако следует отметить, что использование этого чартера очень ограничено, так как нефтяные компании предпочитают по-прежнему фрахтовать тоннаж на базе собственных частных проформ. Более часто употребляется проформа «Asbatankvoy 1977», разработанная Ассоциацией судовых брокеров и агентов (США). Данная проформа более часто также употребляется для фрахтования мелких и средних танкеров для перевозки темных и светлых нефтепродуктов. «Asbatankvoy 1977» является чуть ли не основной проформой для перевозок нефтепродуктов в регионе Балтийского и Северного морей. В случае, если фрахтователь оперирует на данном рынке тоннажа и не имеет своей собственной проформы чартера, он использует «Asbatankvoy 1977» со своими постоянными дополнительными условиями.
В настоящем разделе коммерческие условия танкерных чартеров рассматриваются на примере чартера «Asbatankvoy 1977», но в необходимых случаях отмечаются особенности частных проформ.
Характеристики судна. В этом пункте танкерных чартеров указываются наименование судна, флаг, год постройки, класс Регистра, дедвейт по летнюю грузовую марку в соленой воде, наибольшие длина и ширина судна, осадка, груз, который судно перевозило в двух последних рейсах, позиция в данный момент и дата готовности. В некоторых чартерах специально оговаривается, что повышенные расходы на страхование груза из-за возраста или состояния судна будут отнесены на судовладельца. Указания в некоторых чартерах максимальной длины и ширины судна, а также осадки при заданном дедвейте имеют большое значение при фрахтовании крупнотоннажных танкеров. Они позволяют в случае несоответствия фактических характеристик судна условиям чартера отнести на судовладельца все дополнительные расходы по лихтеровке, перетяжке или из-за недогруза танкера. Чартер содержит обычную оговорку о субституте. Однако в некоторых частных проформах указывается, что субститут по всем, даже не основным характеристикам, должен соответствовать базовому судну.
Особенностью современных проформ чартеров является указание данных по специальному оборудованию танкера: системе подогрева груза, обеспечивающей поддержание определенной температуры его при выгрузке; количеству и суммарной производительности грузовых насосов, рабочему давлению в грузовой магистрали; количеству и грузоподъемности стрел-шлангоподъемников; наличию чисто балластных танков. Очевидно, что в случае нарушения этих условий чартера фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна.
Танкерные чартера содержат обычную оговорку о мореходности судна. Дополнительно оговаривается, что капитан обязан до начала погрузки привести грузовые танки, трубопроводы и насосы в состояние, обеспечивающее доставку груза без снижения его качества. При перевозке светлых нефтепродуктов предусматривается, что судно должно быть предъявлено для освидетельствования инспектору фрахтователя или независимому сюрвейеру. Судовладелец должен производить зачистку танков за свой счет силами экипажа, иметь необходимые моющие средства, пар и т. д. Он также обязан до начала грузовых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставленные фрахтователем, и сообщить, какие грузы судно перевозило в двух предыдущих рейсах. Эти данные учитываются фрахтователем при выборе перевозчика и проверке состояния грузовых помещений и систем судна перед началом погрузки. Если в предыдущих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается прием нового груза поверх остатков (load on the top), однако их масса не должна превышать 500 т.
Частные проформы нефтяных компаний предусматривают, что судовладелец должен указать род груза, который танкер перевозил в 3—5 последних рейсах.
В некоторых проформах имеется прямое условие о том, что если немореходность судна будет установлена до его выхода в рейс, то фрахтователь может расторгнуть чартер, а если в течение рейса — потребовать возмещения убытков.
Род и количество груза. Количество груза указывается с маржином 5—10% по выбору перевозчика. Количество груза ограничивается запасами бункера и снабжения, а также должно обеспечить наличие достаточного свободного объема танков с учетом расширения нефтепродуктов в процессе перевозки, В чартере указываются сорта и общее количество груза, характеристики каждого сорта (температура, которая должна поддерживаться в процессе перевозки и выгрузки). Перевозчик не несет ответственности за потерю или снижение качества груза, если они произошли в результате его подогрева, выполненного судном по инструкции фрахтователя.
Количество наливного груза указывается в метрических или длинных тоннах. Фрахтователь не имеет права грузить какие-либо тарно-штучные или нежидкие массовые грузы, что бы они собой ни представляли; судно должно погрузить согласно чартеру («Asbatankvoy 1977») только наливной груз по основному условию. Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то он выплачивает мертвый фрахт. Кроме того, так как свободные поверхности груза в танках могут резко снизить мореходность судна, оговаривается, что судно имеет право не выходить в рейс до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно. Мертвый фрахт должен быть уплачен за разницу между принятым количеством и количеством, которое судно перевезло бы, если бы оно было загружено до минимальной допустимой для рейса высоты надводного борта.
Судно несет ответственность за смешение разных грузов, утечку, загрязнение или снижение качества груза, если они вызваны немореходностью судна во время погрузки или в начале рейса, которые могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости, либо если снижение качества груза является следствием ошибки служащих судовладельца при погрузке или выгрузке. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового трубопровода на причале. В отборе проб принимают участие капитан судна и представитель грузоотправителя.
Условие о портах погрузки (выгрузки) формулируется в соответствии с общепринятой практикой. Особенностью современных чартеров является оговорка о том, что потери времени из-за ожидания распоряжений фрахтователя или переадресовки груза включаются в сталию, а вызванные этим дополнительные расходы судна, включая бункер, возмещаются фрахтователем. На него относятся также потери времени и расходы судна, связанные с ледовой обстановкой в номинированных портах захода (простой, переадресовка и т. д.).
Канцеллирование чартера. В соответствии с общепринятой практикой фрахтования, срок готовности танкера к погрузке определяется начальной и конечной датой (условие лейдейс — канцеллинг). Проформа «Asbatankvoy 1977» предусматривает, что дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, после чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период. Судовладелец имеет право не менее чем за 72 часа до подхода сообщить фрахтователю новую дату готовности судна к погрузке. В этом случае фрахтователь обязан в течение 7 суток, но не позже чем через сутки после истечения первоначальной даты канцеллинга, известить судовладельца, согласен ли он принять судно или расторгает чартер. Если чартер остается в силе, канцеллинг истекает через 7 суток после даты готовности судна, заявленной судовладельцем в предварительном нотисе.
В частных проформах, применяемых нефтяными компаниями, условие о канцеллинге не конкретизировано и в основном направлено на защиту интересов фрахтователя. Как правило, дата канцеллинга истекает в рабочие часы порта (16—18 часов). В случае задержки судна фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Такое извещение должно быть дано судовладельцу не позже чем в течение 24 часов после истечения даты канцеллинга, иначе чартер остается в силе. Право судовладельца на расторжение чартера не предусматривается.
Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью, а любой простой крупнотоннажного танкера связан с большими расходами. Поэтому для танкерных чартеров характерно максимальное включение всего стояночного времени в сталию. Согласно проформе «Asbatankvoy 1977», в первом порту погрузки (выгрузки) сталия начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности судна или немедленно с началом грузовых работ — в зависимости от того, что наступит ранее. В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до сдачи балласта и нефтяных остатков, в любой день года и любое время суток.
Сталийное время устанавливается общее для портов погрузки/выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах (SHINC) и обычно составляет 48, 60 или 72 часа. Сталия учитывается до момента отсоединения шлангов берегового трубопровода или до окончания оформления грузовых документов в зависимости от того, что наступит позже. Из сталийного времени исключаются: ожидание лоцмана, буксиров и проводка с места якорной стоянки к причалу; зачистка танков, выгрузка балласта и остатков нефтегруза; простои из-за неисправности судовых средств и другие простои по вине судна.
Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льготный период до начала сталии в каждом порту захода, подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта, исключение из сталии простоев, если работа в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, исключение из сталии простоев из-за непогоды, ожидание судном готовности документов на груз и т. д.
Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оплате грузовых работ на танкерах определяется технологией перевалки наливных грузов. Погрузка, которая производится береговыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осуществляемая с помощью судовых средств, — судовладельцем. Соединение и рассоединение береговых шлангов с судовой системой производится фрахтователем, либо за его счет и риск силами экипажа. Судно обеспечивает энергию для работы насосов в процессе выгрузки, однако если по обычаям порта это не допускается, то необходимая энергия должна быть предоставлена фрахтователем. Грузовые работы могут производиться в любое время суток, а также в выходные и праздничные дни; при этом фрахтователь оплачивает все дополнительные расходы, за исключением сверхурочных экипажу.
Оплата фрахта и демереджа. Согласно чартеру «Asbatankvoy 1977», фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержденное сертификатом независимого инспектора. Оплата фрахта производится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.
Некоторые частные проформы прямо устанавливают, что оплата фрахта производится в последнем порту назначения в процессе выгрузки или в течение определенного срока после сдачи груза против получения оригинала чартера, подписанного судовладельцем, и/или инвойса на бланке агента судовладельца.
Характерной особенностью танкерных чартеров для перевозки нефти является то, что ставка фрахта за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы, а в процентах от фиксированного тарифа.
Впервые такой тариф был введен в период Второй мировой войны. Министерство транспорта Великобритании и Управление военных морских перевозок США, каждое со своей стороны, установили шкалы твердых ставок фрахта для расчета с судовладельцами за перевозку нефтегрузов из основных районов экспорта в базовые порты Англии и США. В последующем каждая из этих систем претерпела ряд изменений. С1969 г. действует единая шкала, которая носит кодовое название World scale (WS-100) и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.
За базу для расчета номинальных ставок для каждого конкретного направления принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера при нормальных условиях эксплуатации. Таким стандартом принят танкер со следующими характеристиками: дедвейт — 75 тыс. т, средняя эксплуатационная скорость — 14 уз., расход топлива на ходу — 35 т/сут, на стоянке — 5 т/сут. Расходы танкера скалькулированы для кругового рейса с полным грузом из порта погрузки в порт выгрузки и возвращением в балласте в исходный порт. Стояночное время за круговой рейс — 96 часов; за каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки добавляется по 12 часов. Если направление предусматривает следование судов Суэцким каналом, то к времени рейса добавляется 30 часов, а при следовании Панамским каналом — 24 часа в каждую сторону.
Фрахтовые ставки WS рассчитаны на длинную тонну (1016 кг). Шкала номинальных ставок построена относительно портов выгрузки, которые приведены в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки указаны ставки за перевозку сырой нефти из различных портов погрузки. Базисная шкала рассчитана для рейса «один порт погрузки — один порт выгрузки». Дополнительно установлены номинальные ставки для других схем перевозок: два порта погрузки — один порт выгрузки; один порт погрузки — два порта выгрузки и два порта погрузки — два порта выгрузки. Предусмотрены надбавки к основным ставкам (так называемые дифференциалы) для компенсации дополнительных расходов судовладельца, связанных с рейсами через Суэцкий и Панамский каналы, а также в связи с заходом в некоторые порты. Для ряда направлений перевозок установлены два варианта ставок: при следовании судна через Суэцкий канал и для рейсов вокруг Африки. Для всех направлений перевозок ставки шкалы WS даны в английских фунтах стерлингов и в долларах США. В случае колебания курса одной из валют предусматривается использование соответствующих надбавок или скидок.
В последние годы ставки шкалы WS периодически пересматриваются с учетом роста расходов по содержанию судов, сборов и услуг в портах, а главное — стоимости топлива.
Номинальные ставки, приведенные в тарифном справочнике WS представляют собой исходную базу цены перевозки (flat). При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и судовладелец согласовывают между собой договорную ставку фрахта в процентах от тарифа шкалы, например WS-70, т. е. на 30% ниже, или WS-180, т. е. на 80% выше базисной ставки. Величина соответствующих надбавок или скидок колеблется в большом диапазоне (в зависимости от дедвейта судна и конъюнктуры фрахтового рынка). Таким образом, в танкерных чартерах, как правило, указывается не конкретная ставка фрахта, а ее уровень относительно тарифа шкалы WS. Наличие расчетных номинальных тарифов значительно упрощает для судовладельца калькуляцию ставки фрахта в каждом конкретном рейсе.
Шкала WS, помимо номинальных ставок фрахта, содержит также и фиксированные ставки демереджа для танкеров дедвейтом 8—400 тыс. т. При заключении чартера стороны согласовывают действительную ставку демереджа в процентах от фиксированного тарифа, установленного для судна данного размера по шкале WS.
Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового оборудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговорка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж.
Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.
Таковы основные особенности коммерческих условий танкерных чартеров. Как уже отмечалось, в процессе переговоров по заключению сделки фрахтователь и фрахтовщик вносят существенные дополнения и изменения в исходную типовую проформу чартера. На рынке танкерного тоннажа крупные фрахтователи разрабатывают стандартные аддендумы, которые затем регулярно используют при заключении конкретных сделок. Как правило, эти аддендумы предусматривают детальное описание технико-эксплуатационных характеристик судна, уточнение статей договора о порядке расчета сталийного времени и демереджа, ограничивают право судна на девиацию и др.
Примером базовых дополнительных условий к чартеру «Asbatankvoy 1977» могут служить условия «CRC Terms 99» и «Independent Petroleum Group Limited, Bahamas», принадлежащие соответствующим фрахтователям. Они выработаны фрахтователями на основе собственной практики фрахтования и защищают их интересы в случае возникновения споров с судовладельцем. Дополнительные условия постоянно меняются и дополняются под действием рекомендаций международных организаций, страховых компаний, а также по решению руководства фирм, отвечающих за фрахтование. Количество дополнительных оговорок в среднем достигает 30—50. Ниже представлены наиболее важные из этих условий.
Worldscale. Как уже было сказано выше, WS играет важную роль во фрахтовании танкерного флота. Эта оговорка определяет, что WS для данного чартера устанавливается на начало погрузки и порядок применения WS в случае, если ставка фрахта в чартере согласована на условиях lumpsum.
Bill of lading / Indemnities. В практике танкерного фрахтования часто оригиналы коносамента отсутствуют на борту судна в момент его прихода в порт выгрузки. Связано это с тем, что рынок нефтепродуктов очень мобилен и в нем присутствуют много участников, таких как банки, страховые компании и др. При отсутствии B/L. капитан должен выдать груз получателю против Letter of Indemnity, представленного фрахтователем. Данный документ теряет свою силу в случае его обмена на оригинал коносамента либо через 12 месяцев после выгрузки груза, в зависимости от того, что наступит раньше.
IMO и ITOPF (Insurance Tanker owner Pollution Federation). Оговорено, что судно должно отвечать всем требованиям международных конвенций по безопасности и защите океана от загрязнения нефтяными грузами.
Agency. Установлено, что фрахтователь имеет право назначать агентов в портах погрузки и выгрузки.
Inspections / Banker survey. Агент уполномочен контролировать весь процесс погрузки, включая инспекцию грузовых танков судна и взятие проб. В случае, если капитан препятствует таким действиям агента, последний имеет право задержать грузовые операции, и таковая задержка не будет считаться временем сталии.
Revised orders deviation. Часто после того как порты выгрузки и погрузки определены в чартере, фрахтователь желает их изменить. В соответствии с этой статьей, судовладелец должен дать указание капитану судна Выполнить требование фрахтователя. Если при выполнении этого требования у судовладельца Возникают дополнительные расходы, фрахтователь обязуется их компенсировать.
Clean ballast. Судно должно прийти в порт погрузки с чистым балластом, т. е. весь балласт должен быть размещен только в специальных балластных танках.
Weather clause. В случае задержки погрузки/выгрузки по погодным причинам сталия и демередж считаются по 50%-й ставке.
Time limitation on demurrage clause. Фрахтователь может быть освобожден от оплаты демереджа, если претензия была выставлена после истечения 60-дневного срока.
Inert gas system и Crude oil washing. Судно должно быть укомплектовано оборудованием, отвечающим требованиям международных конвенций перевозки опасных грузов и позволяющим эффективно очищать танки от нефти.
Pumping. Судовладелец гарантирует, что время на выгрузку займет максимум 24 часа при поддержании минимального давления в трубопроводах 7 бар. Одновременно фрахтователь должен предоставить береговое оборудование, способное обеспечить выгрузку при таком и выше давлении. Все задержки, связанные с неспособностью судна поддерживать минимальное давление, будут вычтены из сталии или демереджа. В случае неспособности береговых средств поддерживать заданную скорость выгрузки капитан обязан составить протест и немедленно информировать фрахтователя. Кроме того, судно должно предоставить отчет о работе судовых насосов и берегового оборудования.
Oily residues – slops. В статье дается подробное описание действий капитана по сбору, замеру и сдаче остатков нефтепродуктов в результате чистки танков судна либо загрязненных балластных вод. Указывается, что они должны находиться в специальных танках судна и быть выгруженными по указанию фрахтователя в одном из портов береговыми средствами. За такую перевозку фрахт не оплачивается, и время выгрузки входит в сталию. Судовладельцу запрещено производить погрузку груза в те же танки, где хранятся остатки нефтепродуктов. Фрахтователь не оплачивает мертвый фрахт из-за наличия на судне остатков нефтепродуктов, за исключением, когда судно получило указание погрузки максимально возможного количества груза.
Oil pollution insurance. Судовладелец подтверждает наличие страхования ответственности от загрязнения окружающей среды нефтью, указывает наименование страховой компании и сумму страховки.
Cargo retention. данная статья касается тех остатков груза, которые не могут быть выгружены (ROB — remain on board) по не зависящим от фрахтователя причинам. Фрахтователь в этом случае имеет право вычесть из общей суммы фрахта стоимость невыгруженного груза на условиях CIF или FOB один из портов и стоимость фрахта за невыгруженный груз. Все расчеты выполняются независимым инспектором, назначенным фрахтователем.
Heating of cargo. Оговаривается минимально необходимая температура, которую судно обязано поддерживать в процессе рейса и до момента окончания выгрузки. В случае, если судно прибыло в порт выгрузки с температурой меньше заданной, фрахтователь имеет право задержать выгрузку до момента, пока груз не дойдет до нужной температуры. Эта задержка исключается из сталии и не входит в демередж судна.
H2S. Судовладелец обязуется до прихода судна в порт выгрузки понизить содержание сероводорода в грузовых танках до уровня ниже точки взрывоопасности.
Documentation clause и Certificate clause. Судно обязано иметь все документы в соответствии с требованиями безопасности судна и охраны окружающей среды и предъявлять их инспекторам в портах погрузки/выгрузки.
В случае задержки судна из-за отсутствия этих документов такая задержка не идет в счет сталии и демереджа.
Vessel to vessel lighterage clause. Очень важная оговорка в случае погрузки груза с плавучего накопителя. Примером может служить перевалка нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург в летнее время, когда погрузка ведется с борта крупного танкера-накопителя, а иногда с борта небольшого танкера «река-море». По этой статье судовладелец гарантирует постановку судна к указанному фрахтователем якорному месту или борту другого судна, где фрахтователь обеспечивает грузовые операции всем необходимым оборудованием. Эта операция не считается как судозаход в дополнительный порт или причал, когда фрахт считается на основе WS.
Ballasting clause. Время на выгрузку балласта не входит в сталию или демередж, даже если судно на демередже.
Hose clause. Судовладелец обеспечивает грузовые операции соответствующими шлангами и стрелами грузоподъемностью 10 т и соединяет/разъединяет их с береговыми устройствами за свой счет.
Dry tank certificate clause. Судно обязано составить данный сертификат в последнем порту выгрузки с привлечением местного сюрвейера и предъявить этот сертификат в порту погрузки. Любая задержка, связанная с его предоставлением, — за счет судовладельца.
Exxon drug and alcohol abuse clause. Оговорка принята форумом Международных нефтяных компаний и касается медицинского контроля офицерского состава судов. Она определяет процедуру контроля и максимально допустимое содержание алкоголя в крови.
Address commission clause. Определяет адресную комиссию в процентах от общей суммы фрахта в пользу фрахтователя.
Blending clause. Фрахтователь имеет право на выгрузку части груза в одном из безопасных портов и погрузку другого для дальнейшей выгрузки в пределах оговоренного перечня портов выгрузки. Время, использованное в этом случае, считается как сталия или демередж, если судно уже находится на демередже. Для расчета фрахта этот порт считается вторым, и фрахт считается по максимальному количеству груза в коносаменте на одном из участков рейса.
Compliance clause. Судовладелец гарантирует, что судно соответствует требованиям грузового терминала касательно безопасности и судовое оборудование находится в технически исправном виде. В случае, если терминал не принял судно к грузовым операциям, последнее должно в 24 часа устранить выявленные недостатки, в противном случае фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.
Это были наиболее характерные дополнительные условия для чартера «Asbatankvoy 1977».
Как ранее упоминалась, большинство крупных нефтяных компаний имеет собственные проформы чартеров. Такими чартерами являются: «Shellvoy», «Mobilvoy», «Finavoy», «Shelltime», «Enron Capital and Trade Resources Int. Corp. Charter party».
Отличием этих чартеров является то, что они практически не содержат дополнительных условий, поскольку общий объем таких чартеров намного превышает стандартный и практически включает все дополнительные условия, которые относятся к стандартному чартеру, такие как, например, перечисленные ранее для «Asbatankvoy 1977».
Число основных пунктов в таких чартерах может достигать 50—60.
К специфическим дополнительным условиям таких чартеров могут относиться условия работы в определенных точках земного шара, таких как Аляска, Западная Африка, Мексиканский залив. К ним могут также относиться условия по использованию судна для специальных целей, как, например, в случае постановки плавучего накопителя в порту, таком как Санкт-Петербург, используется дополнительное условие «Floating Storage». Здесь указывается, что фрахтователь в любое время имеет право использовать судно как плавучий накопитель. Об этом фрахтователь должен заявить не позднее установленного срока до подхода судна в порт погрузки и таким же образом заявить об окончании данной операции.
Оплата по этой операции будет считаться за все время, начиная с момента прибытия судна к согласованному месту постановки, подтвержденного нотисом капитана в адрес фрахтователя, и до момента начала выхода в порт погрузки, который также будет сообщен капитаном в адрес фрахтователя.
Оплата производится против инвойса с приложенными копиями вышеуказанных нотисов и выписки из судового журнала с указанием времени начала и окончания операции.
К другим дополнительным статьям относятся статьи, касающиеся осадки судна на заход под погрузку к определенному терминалу, минимального количества балласта и возможности его выгрузки одновременно с процессом погрузки и т. д.
